2019年已經(jīng)過(guò)去，回顧這個(gè)對(duì)大中型客車并不算“友好”的時(shí)代，市場(chǎng)終端僅交出了13.8萬(wàn)輛的成績(jī)單，繼續(xù)刷新了近年來(lái)的最低點(diǎn)，可謂“一夜回到解放前”，僅能與12年前的2007年13.2萬(wàn)輛相提并論。
其實(shí)在歷史的前行中，市場(chǎng)始終是波浪式發(fā)展，“有高峰就有低谷”，受經(jīng)濟(jì)周期的下行影響，作為生產(chǎn)資料的大中型客車也免不了首當(dāng)其沖。同時(shí)由于廣為人知的新能源提前消費(fèi)，客車市場(chǎng)終端依然存在大量的透支車輛有待“消化”，進(jìn)而抑制了新車的采購(gòu)。此外，大量國(guó)三、國(guó)四排放的二手車輛“營(yíng)轉(zhuǎn)非”對(duì)團(tuán)體市場(chǎng)產(chǎn)生巨大的沖擊，加之校車市場(chǎng)持續(xù)低迷和專用客車市場(chǎng)的小眾地位難改，多重因素共同疊加，致使客車行業(yè)的2019“凜冬已至”。
同時(shí)，市場(chǎng)也施展了“有跌就有漲”的二分性，雖然總銷量不大，但還是有少數(shù)企業(yè)得益于上一年度的小基數(shù)而實(shí)現(xiàn)較快增長(zhǎng)，其中尤以公交型企業(yè)居多。它們依靠個(gè)別地方的公交訂單維持生存，盡管難言“過(guò)得好”，但還可勉強(qiáng)度日，而這也是客車行業(yè)歷史悠久的特色。不過(guò)如前文所言，偶爾訂單的續(xù)命并不足以改變羸弱的本質(zhì)，在2020疫情開局之年，各個(gè)車企將更加艱難。
可見，由于市場(chǎng)端的“不給力”，直接導(dǎo)致了多數(shù)客車企業(yè)僅能勉強(qiáng)維持去年的水平，抑或順勢(shì)出現(xiàn)大幅下滑。盡管歷經(jīng)數(shù)十年的發(fā)展，但客車行業(yè)依然存在“風(fēng)吹草就動(dòng)”的現(xiàn)象，其實(shí)大多數(shù)車企應(yīng)沉下心來(lái)，回想一下這些年的發(fā)展究竟得益于什么：是“產(chǎn)品營(yíng)銷制造管理質(zhì)量”的多管齊下、實(shí)現(xiàn)了“骨子里”的本質(zhì)提升”，還是“別人吃肉你喝湯”、投機(jī)撿漏的伴隨式增長(zhǎng)？如今市場(chǎng)端的遇冷也為部分“衰落進(jìn)行時(shí)”的企業(yè)開展新一輪“折騰”提供了口實(shí)，其實(shí)對(duì)于人來(lái)人往成慣例的客車業(yè)，既不必情懷滿滿、也不必扼腕嘆息，這正是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)殘酷的一面——畢竟汽車行業(yè)再也不會(huì)如計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的“定點(diǎn)生產(chǎn)+行業(yè)配給制”，自己不要強(qiáng)，也別怪被各路所拋棄。
總體而言，客車行業(yè)在“跌跌不休”中結(jié)束了2019年，此前筆者已用3個(gè)月份的市場(chǎng)分析文章進(jìn)行了概述（9-11月），主要用圖表和數(shù)字闡明當(dāng)期市場(chǎng)的真實(shí)情況。對(duì)于全年數(shù)據(jù)，經(jīng)與總編商議，筆者決定用“series”進(jìn)行詳解，即“2019年1-12月國(guó)內(nèi)客車市場(chǎng)終端數(shù)據(jù)分析”系列，對(duì)2019年市場(chǎng)終端進(jìn)行深入剖析和解讀，利用客觀的事實(shí)提供正確的認(rèn)知，從而為為廣大讀者提供全景式的大中型客車市場(chǎng)終端解析。
2019年客車市場(chǎng)宏觀環(huán)境
作為一種生產(chǎn)資料，客車產(chǎn)品往往受宏觀經(jīng)濟(jì)的直接影響，這也是商用車的本質(zhì)，即車輛銷售水平與經(jīng)濟(jì)景氣程度息息相關(guān)。由于涉及城市建設(shè)、公路旅客運(yùn)輸、旅游業(yè)和教育業(yè)等諸多行業(yè)，客車也衍生出了城市公交、公路客運(yùn)、旅游團(tuán)體和校車等細(xì)分市場(chǎng)，這些領(lǐng)域的發(fā)展動(dòng)態(tài)也直接決定了細(xì)分市場(chǎng)的走勢(shì)。
因此，筆者的首篇文章便對(duì)這些與客車直接相關(guān)的指數(shù)進(jìn)行剖析，在此主要引用國(guó)家統(tǒng)計(jì)局《2019年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》的官方數(shù)據(jù)，由于2019年數(shù)據(jù)要等到2020版才能出爐，故而統(tǒng)計(jì)時(shí)段主要以2014-2018年的近五年為主。
首先我們來(lái)關(guān)注一下GDP數(shù)據(jù)。國(guó)內(nèi)2018年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值GDP突破90萬(wàn)億元,比上年增加了近8萬(wàn)億元。從增速上看，2018年GDP增速為6.6%，創(chuàng)下自1990年以來(lái)的新低。應(yīng)該說(shuō)，內(nèi)需動(dòng)力受到抑制，基建投資增速放緩，是國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)減速的主要原因。自2014年的7.3%增速后，國(guó)內(nèi)GDP始終在“6%”級(jí)別徘徊，大盤的調(diào)整也直接促使汽車行業(yè)在穩(wěn)中下行，因此行業(yè)也將這一時(shí)段的汽車市場(chǎng)稱為“增速放緩-行業(yè)轉(zhuǎn)型期”。
筆者曾在2017年初預(yù)測(cè)：由于2015-2016年新能源客車的急劇爆發(fā)，尤其是城市公交領(lǐng)域，對(duì)原有的傳統(tǒng)燃料產(chǎn)生了強(qiáng)烈的沖擊和替代�？v然前期出現(xiàn)了魚龍混雜、泥沙俱下的各種不規(guī)范的行為，包括騙補(bǔ)行為對(duì)行業(yè)的干擾，但經(jīng)歷時(shí)間的洗禮、沖刷和沉淀，如今的客車市場(chǎng)已普遍接受新能源這一事物，且在默默地消化著當(dāng)年的“透支消費(fèi)”。據(jù)筆者當(dāng)年的預(yù)計(jì)，由于幾萬(wàn)輛的額外消費(fèi)，客車市場(chǎng)可能要到2021年的后半期才開始轉(zhuǎn)暖，也就是要用3-4年時(shí)間來(lái)完成新能源車輛的“吐故納新”。目前看來(lái)，客車行業(yè)今日的低谷期也在預(yù)料之中，尤其是行業(yè)也要用這一段時(shí)期完成向從簡(jiǎn)單粗放型到高質(zhì)量發(fā)展的轉(zhuǎn)變，從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)到產(chǎn)品需求，都要迎來(lái)新一輪的調(diào)整。如今的客車市場(chǎng)，越是處于低谷期，行業(yè)的洗牌與淘汰越是徹底，“真金不怕火煉”，究竟誰(shuí)才能迎來(lái)復(fù)蘇的春天，這也是客車行業(yè)最值得關(guān)注的話題之一。
然后我們?cè)賮?lái)關(guān)注一下公共交通領(lǐng)域，主要包括城市公共汽電車和軌道交通兩部分，也就是俗稱的“公交”和“軌交”。從車輛保有量來(lái)看，二者都保持了正向增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，公交從2014年的45.9萬(wàn)輛增長(zhǎng)到2018年的56.6萬(wàn)輛，而軌交則從1.7萬(wàn)輛翻了一倍、增長(zhǎng)到3.4萬(wàn)輛，具備更高的發(fā)展速度。眾所周知，軌道交通不像地面公交一樣可以“即插即用”，由于相對(duì)較長(zhǎng)的建設(shè)周期和較高昂的建設(shè)費(fèi)用，軌交始終是少數(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的選擇，但一旦建成投用后，軌道交通將持續(xù)發(fā)揮巨大的作用。從客運(yùn)量來(lái)說(shuō)，近五年公共交通客運(yùn)量都維持在850萬(wàn)億人次水平，整體波動(dòng)不大，但詳細(xì)分析可知，軌交客運(yùn)量已從2014年的126.7億人次增加到212.8億人次，五年復(fù)合增長(zhǎng)率13.8%；而公交客運(yùn)量則從722.8億人次減少至635.6億人次，五年復(fù)合增長(zhǎng)率-3.2%——這“一正一反”也很好的說(shuō)明了當(dāng)前城市公共交通的變化趨勢(shì)。
如今城市公交市場(chǎng)出現(xiàn)的軌交替代問(wèn)題，其實(shí)主要局限在“開通地鐵”的幾十個(gè)城市，本不必過(guò)分“恐慌”。不過(guò)隨著全國(guó)性的車輛保有量增加以及客流量的持續(xù)下滑，公交行業(yè)也逐漸出現(xiàn)因無(wú)人坐車而“拉凳子”空跑的問(wèn)題，此時(shí)再如同十幾年前一味追求12米、鉸接車的大容量已無(wú)實(shí)際意義，10米級(jí)和8米級(jí)的熱銷已經(jīng)說(shuō)明了公交行業(yè)也在“車頭向下”，加之定制商務(wù)、微循環(huán)等多種公交方式的出現(xiàn)，公交行業(yè)也在發(fā)生深刻的轉(zhuǎn)變。隨著新能源戰(zhàn)略的深入推進(jìn)，城市公交也被列為最先實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化突破的領(lǐng)域，目前使用成本低、維保更容易、前有購(gòu)置補(bǔ)貼、后有運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼等多重利好消息，都使得純電動(dòng)公交成為行業(yè)的主力。在公交全面電動(dòng)化的政策指引下，預(yù)計(jì)新能源公交還將有3-4年的穩(wěn)定增長(zhǎng)期。
再來(lái)關(guān)注一下旅客運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。近五年，隨著我國(guó)逐漸完成高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的搭建，目前已在全球遙遙領(lǐng)先。如今的鐵路客運(yùn)已在中長(zhǎng)里程上把持絕對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，占據(jù)四成以上的旅客周轉(zhuǎn)量。隨著高鐵開通地域的不斷擴(kuò)張、站點(diǎn)設(shè)置的加密，目前鐵路平均運(yùn)距也從2014年的488公里下沿至2018年的419公里，便利性和舒適性的提高也使得鐵路逐漸成為旅客出行的第一選擇，更是300-500公里長(zhǎng)途公路客運(yùn)最直接的替代者。在超長(zhǎng)途領(lǐng)域，民航則毫無(wú)爭(zhēng)議的成為最佳出行方式，平均運(yùn)距也從2014年的1509公里增加到2018年的1616公里（圖中未列出），隨著更具競(jìng)爭(zhēng)力的票價(jià)政策推廣，民航正在成為中國(guó)旅客運(yùn)輸?shù)闹袌?jiān)力量，近五年旅客周轉(zhuǎn)量也增加了9%、超過(guò)三成占比。
與之形成鮮明對(duì)比，公路客運(yùn)則從2014年的38%占比迅速下滑至2018年的27%，跌幅超過(guò)一成。隨著限速100km/h、凌晨2-5點(diǎn)高速停運(yùn)等營(yíng)運(yùn)客車政策的實(shí)施，“緊箍咒”已越收越緊，在旅客眼中的公路客運(yùn)也已效率大跌，喪失了時(shí)間和票價(jià)的均衡比�？v然客運(yùn)企業(yè)再祭出票價(jià)優(yōu)惠、“門對(duì)門”服務(wù)等手段，也無(wú)法挽留逐漸遠(yuǎn)離的客流，加之居高不下的運(yùn)營(yíng)成本，公路客運(yùn)已告別了“黃金時(shí)代”。從統(tǒng)計(jì)來(lái)看，目前公路客運(yùn)的平均運(yùn)距在60-70公里，逐漸穩(wěn)固了“短途化”和“農(nóng)客化”的地位。當(dāng)然，在鐵路和民航的直接競(jìng)爭(zhēng)下，公路客運(yùn)更多還應(yīng)考慮地面交通的接駁作用，高鐵的定班巴士、民航的機(jī)場(chǎng)巴士都是不錯(cuò)的客流來(lái)源，當(dāng)然這些更要面對(duì)與公共交通、旅游包車的競(jìng)爭(zhēng)，因此只能算是“出路之一”、而非全部。
公路客運(yùn)如何轉(zhuǎn)型，依然需要從業(yè)者的探索、實(shí)踐與創(chuàng)新，絕不能自怨自艾，畢竟這是我國(guó)旅客運(yùn)輸?shù)闹匾绞街�。其�?shí)，客運(yùn)轉(zhuǎn)型的話題已持續(xù)了近十年，但要么是對(duì)已有服務(wù)的再次拼湊，要么是重提“向管理要效益”的老一套做法，始終沒(méi)有革命性的方式出現(xiàn)，營(yíng)運(yùn)客車也隨著市場(chǎng)的低迷、失去了發(fā)展的動(dòng)力。在此筆者也想說(shuō)，“認(rèn)清形勢(shì)”這四個(gè)字看似簡(jiǎn)單，其實(shí)對(duì)營(yíng)運(yùn)行業(yè)而言并不容易實(shí)現(xiàn)。部分公路人依舊沉迷在往日的輝煌中不能自拔，還在懷念那個(gè)“合資車型打天下、進(jìn)口總成滿天飛”的時(shí)代，誠(chéng)然那是中國(guó)客運(yùn)史不可磨滅的一段，但早已時(shí)過(guò)境遷，請(qǐng)勿繼續(xù)“抱有幻想”。
面對(duì)日漸流失的旅客，公路客運(yùn)在無(wú)力阻擋大勢(shì)的同時(shí)，也應(yīng)該尋求新形勢(shì)下的營(yíng)運(yùn)客車產(chǎn)品調(diào)整，比如推出面向短途客運(yùn)的新產(chǎn)品（宇通CL系列便是典型），或者對(duì)農(nóng)客中巴進(jìn)行真正意義的創(chuàng)新。再者，也留意一下新能源技術(shù)帶來(lái)的運(yùn)營(yíng)成本降低，本身運(yùn)營(yíng)里程幾十公里的短途和農(nóng)村班線就適合電動(dòng)化改造，是很理想的應(yīng)用場(chǎng)景。應(yīng)該說(shuō)，早期的新能源以電機(jī)直驅(qū)為主，的確不適合公路客運(yùn)，只能做為相對(duì)低速的城市公交使用。在高速工況下，車輛需同時(shí)滿足最高車速和爬坡性能兩大指標(biāo)，對(duì)于功率、轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩有更平衡的要求。目前行業(yè)已出現(xiàn)了一些新能源變速驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品，雖然還未形成市場(chǎng)規(guī)模，但前景已被業(yè)內(nèi)看好，因此從能否主動(dòng)擁抱新能源，也決定了公路客運(yùn)未來(lái)的出路。
旅***業(yè)近年一直處于高速增長(zhǎng)期，從數(shù)據(jù)來(lái)看，2018年國(guó)內(nèi)游客已達(dá)55.4億人次，較五年前凈增長(zhǎng)近20億人次；國(guó)內(nèi)旅游總花費(fèi)也從2014年的3.03萬(wàn)億元增長(zhǎng)到2018年的5.13萬(wàn)億元，二者均保持了極其旺盛的增長(zhǎng)率。隨著人民生活水平的切實(shí)提高，外出旅游也成為極佳的休閑方式，這也為國(guó)內(nèi)旅游市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的動(dòng)力，各種名山大川、風(fēng)景名勝、歷史勝跡、古鎮(zhèn)古寨、紅色旅游等，紛紛成為人們拜訪的對(duì)象。
旅游客運(yùn)也被稱為“包車客運(yùn)”，是營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)重要的組成部分。隨著旅游市場(chǎng)的紅火，在城市公交增長(zhǎng)乏力、公路客運(yùn)和校車紛紛低迷的情況下，各路專家紛紛將“旅游”視為行業(yè)轉(zhuǎn)型的新方向，仿佛找到了“救命稻草”一般。其實(shí)任何事物都有其內(nèi)在的源動(dòng)力，旅***業(yè)的看好也得益于經(jīng)濟(jì)取得進(jìn)展后的消費(fèi)釋放，這本是經(jīng)濟(jì)周期論的必然結(jié)果。平心而論，縱然旅游包車客運(yùn)市場(chǎng)前景看好，但強(qiáng)敵環(huán)伺、市場(chǎng)怎堪獨(dú)美？一方是“業(yè)務(wù)多元化”的城市公交通過(guò)增設(shè)臨近郊區(qū)的旅游公交線路瓜分市場(chǎng)，另一方面是主營(yíng)業(yè)務(wù)下滑、必須另謀出路的公路客運(yùn)，尤其市場(chǎng)上還存有大量“營(yíng)轉(zhuǎn)非”的二手車充當(dāng)社會(huì)包車，以更低的價(jià)格搶奪客源——此情此景，縱然你能想到旅游是好去處，別人就想不到嗎？若在其他市場(chǎng)不景氣時(shí)再投身旅游業(yè)，這其實(shí)只是一種變相的“投機(jī)”行為，是人為制造“虛火”的假象。故而對(duì)于任何細(xì)分市場(chǎng)都一樣：只有持續(xù)的經(jīng)營(yíng)，耐得住寂寞、經(jīng)得起煎熬，才能迎來(lái)春天。若干年前筆者曾聽一位行業(yè)先輩有云：“堅(jiān)持也是競(jìng)爭(zhēng)力”，銘記至今。
最后我們來(lái)看一下和校車市場(chǎng)息息相關(guān)的教育數(shù)據(jù)。由于我國(guó)規(guī)定了只有幼兒、小學(xué)生和中小學(xué)生專用校車三種產(chǎn)品，因此直接相關(guān)的只有學(xué)前、小學(xué)和初中三個(gè)教育級(jí)別。從學(xué)校數(shù)量來(lái)看：學(xué)前教育機(jī)構(gòu)近幾年可謂突飛猛進(jìn)，從2014年的21萬(wàn)所增長(zhǎng)至2018年的26.7萬(wàn)所，各類幼教組織的興起和民辦私立幼兒園的大量涌現(xiàn)，也為幼兒校車的市場(chǎng)看漲提供了源動(dòng)力。與之形成鮮明對(duì)比的是，在“撤點(diǎn)并�！钡谋尘跋拢W(xué)數(shù)量大幅減少，從2014年的20.1萬(wàn)所降至2018年的16.2萬(wàn)所，加之就近入學(xué)、公共交通等替代手段，小學(xué)生校車市場(chǎng)并不如此前所看好。至于初中學(xué)校則始終保持5萬(wàn)所出頭的規(guī)模，不慍不火，中小學(xué)生校車市場(chǎng)可能保持相對(duì)平穩(wěn)是有，但難言大幅增長(zhǎng)。
校車自2012年正式單列、成為客車新一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)以來(lái)，在經(jīng)歷了前期的飛速發(fā)展后，如今也到達(dá)第一個(gè)“瓶頸期”。隨著各種“模式”復(fù)制無(wú)果，各地也逐漸摸索出了屬于自己的門道，校車本是一種極具地方特色的產(chǎn)物，如果非要用某一標(biāo)準(zhǔn)模板去全國(guó)套用，必然是失敗的下場(chǎng)。如今的校車市場(chǎng)在第一波政府力量退出后，民間自發(fā)的校車公司也如雨后春筍般涌現(xiàn)，這也為校車市場(chǎng)的內(nèi)部提供了深層次的結(jié)構(gòu)調(diào)整。此時(shí)，把握住教育行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，做“定點(diǎn)跟投”必定不會(huì)錯(cuò)，只看你能否具有耐性。
通過(guò)以上對(duì)宏觀形勢(shì)的盤點(diǎn)可知，每個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的變化都有其內(nèi)在的緣由，而這也恰是客車這種“政策性產(chǎn)品”的集中式客觀體現(xiàn)。下一篇筆者將對(duì)風(fēng)譎云詭的2019年客車行業(yè)進(jìn)行盤點(diǎn)，主要結(jié)合企業(yè)數(shù)據(jù)和競(jìng)業(yè)信息，從企業(yè)層面進(jìn)行解讀和分析，敬請(qǐng)讀者期待。
