盡管特斯拉仍會以Model 3為重，但馬斯克的野心已延伸至重型電動卡車，相關(guān)項目Tesla Semi正穩(wěn)步推進，馬斯克曾透露卡車將于今年亮相。

馬斯克想用電能顛覆現(xiàn)有交通的各個方面，意圖創(chuàng)造更清潔的社會環(huán)境。以柴油功能的大卡車為例，它的排放占美國交通業(yè)1/4的溫室氣體，若電動卡車能研發(fā)成功，對行業(yè)影響無疑很深遠。

在奔馳母公司戴姆勒，同時也是世界第二大卡車制造商看來，馬斯克什么的都不是事�！罢\然，馬斯克已涉足卡車領(lǐng)域，但我們并沒有把他當威脅看待，畢竟你需要完整的基礎(chǔ)設(shè)施，”Business Insider援引戴姆勒卡車亞洲區(qū)負責人Marc Llistosella話稱，“你需要經(jīng)銷商，基礎(chǔ)設(shè)施，你還需懂如何維護。”

作為混跡卡車領(lǐng)域的“老江湖”戴姆勒確實有這個底氣。

目前戴姆勒卡車部門下包括四個品牌：梅賽德斯 - 奔馳卡車，F(xiàn)reightliner卡車，三菱FUSO，Western Star和BharatBenz。其中重型卡車業(yè)務(wù)Freightliner Trucks在美國市場占有率達40%；在需求和利潤下降的情況下，去年戴姆勒卡車服務(wù)業(yè)務(wù)獲得超預(yù)期增長，三菱FUSO卡車及汽車僅銷售便獲得2.67億歐元（約合人民幣20.35億元）收益，同時三菱FUSO仍努力向172個市場出售輕型、中型和重型卡車。

對老牌貨運公司而言，僅吃老本難在后續(xù)保持優(yōu)勢。如Llistosella所言，盡管如重型Freightliner業(yè)務(wù)現(xiàn)有成績還不錯，但戴姆勒仍有要保衛(wèi)的東西，“較小型的卡車領(lǐng)域，比賽才剛剛開始。”

相較馬斯克的雄心勃勃，一上來目標便是能環(huán)形整個國家的電動半掛車（卡內(nèi)基梅隆大學研究人員指出憑借馬斯克現(xiàn)有電池技術(shù)，其造電動卡車難度無異于造電動飛機），戴姆勒走得更保守，以輕卡及率先量產(chǎn)為策。

去年9月，已在商用新能源領(lǐng)域“摸爬滾打”多年的三菱FUSO，展示了輛輕型電動卡車eCanter。該卡車預(yù)期續(xù)航里程超過100公里（62英里），可承載2至3噸（4000-6000磅），1小時內(nèi)便能用直流快速充電器充滿電。

成本也是新能源卡車是否得以鋪開市場的重要因素。如有研究者為馬斯克的電動卡車算了筆帳，依照目前價格及現(xiàn)有電池技術(shù)，花銷在29萬至45萬美元間（約合人民幣197萬元至306萬元），高于柴油的12萬美元（約合人民幣82萬元）。相較而言，測試結(jié)果表明，戴姆勒eCanter純電動版較柴油版本每萬公里運營成本可節(jié)省約1000歐元（約合人民幣7618元），維護成本也降低約30%。

Llistosella表示，今年晚些時候，F(xiàn)USO將往東京、里斯本和紐約投放150輛該卡車，向市政府和私人公司提供租賃服務(wù)。另外，年初時eCanter就已能接受預(yù)定，Llistosella透露已有7-11購買了25輛該卡車，其余買家他拒絕告知。戴姆勒最終目標是到2019年能批量生產(chǎn)該卡車。

此外，還有去年梅賽德斯 - 奔馳推出Urban eTruck電動概念卡車，奔馳想用它取代短途柴油卡車。eTruck續(xù)航里程為124英里（約為200公里），能攜帶高達57320磅貨物。目前奔馳正與20個潛在客戶商討在德國道路試用該卡車的事宜，他們計劃2020年能將其推向市場。

從輕型到重型卡車，戴姆勒采取的是循序漸進的方案，畢竟電池技術(shù)發(fā)展需要時間推進，最終戴姆勒是想推出包括重型卡車在內(nèi)的整套電動卡車。

同樣想用新技術(shù)革新貨運行業(yè)的還有Uber，去年7月Uber以6500萬美元收購了自動駕駛卡車公司Otto，并專門成立Uber Freight部門，為長途貨運專車市場布局。

新興貨運公司也有如Peloton Technology 、Embark、KeepTruckin、Einride、OnTruck等，創(chuàng)企Nikola Motor還預(yù)計2021年前推出氫動力卡車。