不同的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)決定了不同的交通運(yùn)輸和資源配置、能源消耗模式。世界上的主要發(fā)達(dá)國(guó)家在發(fā)展客運(yùn)交通方面存在兩種不同的模式：一種是以美國(guó)為代表的國(guó)家，其公路運(yùn)輸是交通的主宰，公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占總量的80％以上，航空運(yùn)輸為其主要的補(bǔ)充方式；另一種是以日本和德國(guó)為代表的國(guó)家，其公路、鐵路與航空的客運(yùn)量構(gòu)成與我國(guó)現(xiàn)在極為相似，他們保留了相當(dāng)比例的鐵路旅客運(yùn)輸，主要是依靠發(fā)達(dá)的高速鐵路系統(tǒng)來(lái)保證時(shí)間、舒適性等方面的競(jìng)爭(zhēng)力，德同與日本是世界上高速鐵路最發(fā)達(dá)的兩個(gè)國(guó)家。
　　美國(guó)是大力發(fā)展私人交通體系的國(guó)家。在美國(guó)客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)中，客運(yùn)總量的80％屬于私人小汽車(chē)，航空占18．2％，公共汽車(chē)占1．1％，火車(chē)僅六0.7％。居民從家庭到工作單位、購(gòu)物中心、學(xué)校、兒童活動(dòng)中心等處，都要驅(qū)車(chē)前往。相應(yīng)的美國(guó)家庭取暖、供電、供水系統(tǒng)也必須適應(yīng)分布。美國(guó)的交通結(jié)構(gòu)和交通體系決定了它的高耗能。美國(guó)的人口不到世界人口的5％，卻消耗了世界1/3的交通能源。據(jù)美國(guó)能源局預(yù)測(cè)，如果交通結(jié)構(gòu)不發(fā)生變化，到2020年美國(guó)交通能源消耗量將上升40％，其中有2/3的石油依賴(lài)于海外市場(chǎng)，大量的汽車(chē)能源消耗是美國(guó)能源短缺的主要原因之一。這樣的交通體系消費(fèi)成本也是非常高的。由于美國(guó)家庭居住分散，私人交通體系難以適應(yīng)大容量的交通流量的需求，使得交通擁擠十分嚴(yán)重，交通消費(fèi)的綜合成本(包括土地、能耗等) 十分高昂。
　　很多土地資源緊張、人口密集的國(guó)家發(fā)展集中的交通配置模式。日本、韓國(guó)、中國(guó)香港的交通系統(tǒng)均是以公共交通為主，私人交通為輔。日本鐵路是主要的城市間及城市內(nèi)部的交通運(yùn)輸工具，在日本列島上形成密如蛛網(wǎng)的公共交通網(wǎng)絡(luò)。韓國(guó)的公共交通系統(tǒng)也非常發(fā)達(dá)，首都首爾有1000多萬(wàn)人口，共有9條地鐵線路，總長(zhǎng)度250多公里，每天的客流量達(dá)600萬(wàn)人次，此外還有由40萬(wàn)輛出租車(chē)以及由18條主干線和120多條支線和循環(huán)線組成的公共汽車(chē)網(wǎng)，各住宅小區(qū)之間還有區(qū)間小巴和地鐵與地鐵主干線、支線及公共汽車(chē)網(wǎng)相連。使得出行十分便利。這樣，各個(gè)大都市圈經(jīng)濟(jì)體中的社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施能夠得到最大限度的共享，大大降低了資源消耗成本。
　　各國(guó)運(yùn)輸網(wǎng)的平均密度也反映了不同交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)展模式。按國(guó)土面積計(jì)算的運(yùn)輸網(wǎng)平均密度，鐵路為美國(guó)219公里/萬(wàn)平方公里、日本717公里/萬(wàn)平方公里、德國(guó)854公里/萬(wàn)平方公里、巴西26公里/萬(wàn)平方公里；公路為美國(guó)6650公里/萬(wàn)平方公里、日本29489公里/萬(wàn)平方公里、德國(guó)13825公里/萬(wàn)平方公里、巴西5l96公里/萬(wàn)平方公里(2000年)。從城市化的發(fā)展模式來(lái)看，日本走的是以大都市圈經(jīng)濟(jì)為主的路子，日本的城市化與工業(yè)化是圍繞著組團(tuán)式的大都市圈做文章。
　　根據(jù)專(zhuān)家測(cè)算，鐵路、公路、民航運(yùn)輸單位能耗比是客運(yùn)1∶3∶5．2，貨運(yùn)1∶1.3∶3；可見(jiàn)公路能耗強(qiáng)度是鐵路的2～10倍。按照占地多少比較，在同等運(yùn)輸能力條件下，鐵路與高速公路之間的占地比為1∶(2．5～3)。也就是說(shuō)，單位換算周轉(zhuǎn)量占地公路是鐵路的3～5倍左右；在同等能耗條件下，鐵路的客運(yùn)與貨運(yùn)容量是公路的10倍以上，航空的20倍以上。因此，要降低交通能耗，在交通運(yùn)輸布局中應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)鐵路發(fā)展的規(guī)劃，提高鐵路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸業(yè)中的比重。同樣道理，在城市里，私人交通與公共交通相比較，顯然公共交通的容量更大，成本更低，應(yīng)當(dāng)優(yōu)化發(fā)展。
　　目前擺式列車(chē)在一些西方國(guó)家得到了較快發(fā)展，其時(shí)速可高達(dá)200～300公里。由于這種列車(chē)可以通過(guò)對(duì)現(xiàn)有鐵路線路的改選來(lái)運(yùn)行，投資只有高速鐵路建設(shè)的l/20～1/10，并且具有明顯的節(jié)能和減排效果。以時(shí)速為300公里估算，擺式列車(chē)的單位人公現(xiàn)能耗也只有小轎車(chē)的l/5(乘1．5人)、飛機(jī)的1/5～l/4。
　　日本的經(jīng)驗(yàn)表明，時(shí)速210公里的新干線鐵路的市場(chǎng)占有率隨出行距離的上升而迅速上升，達(dá)到峰值后逐漸下降：當(dāng)出行距離為800公里時(shí)，鐵路運(yùn)輸達(dá)到80％左右的占有率，在1200公里左右降為30％�？梢�(jiàn)高速鐵路在時(shí)間與舒適性等方面是完全能夠滿足發(fā)達(dá)同家人們的需求的，其應(yīng)當(dāng)成為我國(guó)未來(lái)交通運(yùn)輸部門(mén)節(jié)能減排的一個(gè)主要方向。